Atendiendo la propuesta urbana del nuevo FIAT Mobi, lo manejamos en la capital paulista. En el tránsito típicamente lento tuvimos muy pocas oportunidades de acelerar, en esos casos su comportamiento fue austero, característico de los 1.0L más clásicos. Si se quiere más vigor hay que rebajar y dejar subir al tacómetro. La selectora de cambios tiene un comportamiento suave e impreciso, pero funciona bien. Si bien el conjunto no ofrece performances emocionantes, esa tampoco es la intención del Mobi.

En general, la percepción es que el Mobi no es tan nuevo como aparenta, detrás del volante la sensación es muy similar a manejar un Uno. La suspensión suave es la misma, así como la tendencia a inclinar un poco la carrocería en las curvas.

Detrás del volante la sensación es muy similar a manejar un Uno

En cuanto a la versión Way, se aprecian las alteraciones estéticas con barras longitudinales de techo, paragolpes y llantas de 14”en aleación con diseños exclusivos, molduras protectoras en los guardabarros y 15 mm extra de despeje.
El contacto de manejo del FIAT Mobi Way se realizó en el interior de San Pablo con una buena parte del recorrido en caminos de tierra. Lejos de ser un auto aventurero, el Mobi Way se mostró más preparado que las otras versiones para enfrentar los desniveles típicos de estos caminos con la suspensión más alta que incorpora barra estabilizadora en el tren delantero. En tramos con barro se mostró correcto y capaz a la hora de absorber las irregularidades sin renunciar a la firmeza. Esta cualidad deberá satisfacer a quién circula en ciudades con calles llenas de pozos y limitadores de velocidad.

En este caso, la barra estabilizadora delantera ayuda a controlar el rolido de la carrocería y a dar seguridad en las curvas acentuadas. Sin embargo, abusar un poco alcanza para percibir que la propuesta del modelo no pasa por la deportividad.

Además, durante el lanzamiento en Argentina tuvimos oportunidad de manejarlo por la ciudad de Buenos Aires y en el video que acompaña a esta nota te contamos las primeras impresiones que nos dejó sobre nuestras calles.

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Tené en cuenta que la versión que evaluamos fue la 4×2 Freedom Manual, con motorización turbodiésel 2.0 de 170 CV, tracción simple (delantera) y caja manual de seis velocidades. Posicionada en el ingreso a la gama, su precio vigente a septiembre era de $415.900. La oferta de Toro –lanzada en Argentina en junio pasado– se completa con las versiones 4×4 Freedom Manual, en $458.600; y 4×4 Vulcano Automática, en $521.100. La garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.

La Toro es una pickup de doble cabina, cuatro puertas y cinco plazas que por tamaño y capacidad de carga –hasta 1 tonelada– inauguró un nuevo segmento en el mercado, por ahora sin rivales directos. En efecto, se posiciona por debajo de las pickups medianas, como Toyota Hilux, y por encima de las chicas, como Fiat Strada. Incluso, también está por encima de la compacta Renault Duster Oroch (ver prueba aquí), tanto en tamaño como en capacidad de carga y equipamiento. Fabricada en Pernambuco, Brasil, la Toro utiliza la plataforma y varios componentes del Jeep Renegade (ver prueba aquí), en una clara muestra de la fusión que dio origen a Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Hecha la introducción, a continuación te brindaremos nuestro análisis con todo lo que tenés que saber de la Fiat Toro Argentina…

Para destacar

Diseño exterior distintivo
Motorización y prestaciones
Desempeño dinámico y ESP de serie
Consumo reducido y autonomía
Capacidad de carga (1 tonelada)
Confort de marcha en ciudad
Auxilio homogéneo (sólo esta versión)
Para mejorar

Visibilidad posterior
Distancias de frenado
Sin navegador (ni opcional)
Sin control de audio al volante
Altura en las plazas traseras
Pocos espacios portaobjetos
Amplio error de velocímetro
PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 189 km/h (en 6ª a 4.000 rpm).
Aceleración 0-100 km/h: 10,6 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 42,8 metros.
Recuperación 80-120 km/h en 4ª: 6,6 segundos.
Recuperación 80-120 km/h en 5ª: 8,9 segundos.
Recuperación 80-120 km/h en 6ª: 11,4 segundos.
Error de velocímetro: a 100 km/h, la velocidad real es 91 km/h (9%).
(*) Mediciones de CarsMagazine.com.ar con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 36 psi, según manual del vehículo.

CONSUMOS (*)
Ciclo urbano: 9,0 litros cada 100 km. Autonomía: 666 km.
A 100 km/h: 6,2 litros/100 km. Régimen: 6ª a 2.100 rpm. Autonomía: 967 km.
A 130 km/h: 9,5 litros/100 km. Régimen: 6ª a 2.750 rpm. Autonomía: 631 km.
Combustible: diésel Grado 3, según indicación del fabricante.
Tanque: 60 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 36 psi, según manual del vehículo.

POR FUERA
Lo primero que hay que entender sobre la Fiat Toro es que se trata de una pickup con estructura autoportante. En consecuencia, no tendrá jamás la robustez del chasis de largueros que distingue a las pickups medianas como Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier o L200 como puedes ver en http://fiat-toro.com/.

En dimensiones, la Toro mide 4,91 metros de largo y así se posiciona a mitad de camino entre las pickups chicas y medianas. Como referencia, la Toro es 44 cm más larga que la Strada y 42 más más corta que la Hilux. A su vez, la distancia entre ejes es de 2,99 m, la altura de 1,74 m, y el ancho (sin espejos) de 1,84 metros. El despeje mínimo al suelo llega a 24 cm, y los ángulos de ataque, ventral y salida son de 25, 22 y 29 grados, respectivamente.

Estéticamente, la Toro se diferencia de cualquier otra pickup por su diseño frontal, que propone tres niveles diferenciados para el conjunto óptico: arriba, bien estilizado, luces diurnas de LED e indicadores de giro; en el medio, en los extremos de la grilla, luces altas y bajas en parábolas independientes; y abajo, los faros antiniebla, que incluyen función “cornering”. Esto último significa que al doblar en una esquina, se enciende la luz interna al viraje. Pero a diferencia de otros vehículos que lo hacen cuando se inicia el movimiento del volante, aquí la luz ya se enciende con sólo colocar la luz de giro.

En el lateral, la Toro exhibe una línea de cintura muy ascendente, que como veremos más adelante, complica la visibilidad posterior. Otros rasgos distintivos son las barras de techo, los faros que invaden marcadamente el lateral, las protecciones en plástico (en toda la parte baja de la carrocería); y en esta versión en particular, las llantas de aleación de 16 pulgadas y las manijas de puertas y espejos en plástico negro. Los espejos, con luz de giro en LED incorporada, son rebatibles eléctricamente e incorporan “luz de acceso”, ideal para divisar un charco en la noche al aproximarse al vehículo.

Ya en la vista trasera surge otro rasgo distintivo del plan Fiat Toro: un portón de doble hoja y apertura lateral, tipo “armario”, que rompe con lo conocido hasta ahora en el segmento de las pickups. Este tipo de portón, que tiene cierre centralizado eléctrico (el comando está detrás del logo de Fiat), permite acceder con mayor facilidad hasta el fondo de la caja de carga sin necesidad de subirse, pero en contrapartida no admite extender la superficie de carga (por ejemplo, para transportar una moto grande) como sí ocurre al dejar abiertos portones de apertura tradicional (aunque circular de esa forma en la vía pública no está admitido). En Brasil, la Toro ofrece un extensor de caja de carga que compensa este último punto y que permite circular por la calle, pero que por el momento no pudo ser homologado para su comercialización en Argentina.

Siguiendo con la vista posterior, se aprecian las luces principales en LED, y ya en el paragolpes, el antiniebla trasero, la luz de retroceso y los sensores de estacionamiento, estos últimos de serie en toda la gama. Y desde atrás también se descubre un faltante sorprendente de la Toro, para todas sus versiones: desempañador de luneta. Sí, difícil de entender; y también, difícil de explicar…

Ahora bien, hablemos de la caja de carga, nada menos que lo que diferencia a una pickup de cualquier otro vehículo. Como apuntamos, la Toro ofrece una capacidad de carga de 1.000 kg, y de remolque (sin frenos) de 400 kg. La caja presenta un volumen de 820 litros, una superficie de 1,5 m2 y una profundidad de 59 centímetros. Su largo es de 1,33 m; el ancho, de 1,36 m; y entre pasarruedas llega a 1,08 metros. Siempre de serie, la caja incluye protección interna y lona marítima, este último un accesorio oficial provisto por Mopar, otra firma de FCA. Esta lona dispone de dos prácticas mangueras que permiten desagotar (hacia el interior de la caja) el agua de lluvia que pudiera acumularse por encima. En principio parece muy bien pensado, aunque depende también de lo que haya en la caja (¿si hubiera algo que no debe mojarse?). La caja dispone además de luz interna y de cuatro ganchos de sujeción superior. Y por último, se destaca un aplique metálico sobre el paragolpes, pensado para pisar allí cuando se sube a la caja.

La versión Freedom que evaluamos estaba montada sobre neumáticos Pirelli Scorpion Verde All Season en medida 225/70 R16. Y la rueda de auxilio era homogénea en medida, montada en llanta de chapa y ubicada debajo de la caja de carga. En cambio, las versiones 4×4 de Toro están equipadas con neumáticos de uso mixto en medida 225/65 R17 y ese caso, el auxilio es de utilización temporal. La Toro propone colores blanco, gris, negro, verde y dos opciones de rojo.

POR DENTRO
Si bien la Toro está basada en la plataforma del Renegade, puertas adentro no es una copia de este último. Hay elementos en común como las butacas, teclas del volante, selector de velocidades, comandos de alzacristales y climatización, y manijas de apertura interna de puertas. A su vez, Toro y Renegade se diferencian en el diseño general de la plancha de abordo, salidas de aire, consola central, comandos de luces y hasta el instrumental, que a primera vista parece el mismo. En líneas generales, la calidad de terminación interior de la Toro es correcta (plásticos rígidos en su mayoría a excepción de un inyectado textil en las contrapuertas delanteras). Sin embargo, al menos en esta versión Freedom no se aprecia el nivel del Renegade.

Como apuntamos, el instrumental está inspirado en el SUV compacto de Jeep, pero no es igual. En la Toro el cuentavueltas está a la derecha, con escala mejorable; y el velocímetro a la izquierda, incluso con mayor margen de error (9% a 100 km/h) que en el Renegade. En el centro, en un display digital, se ubican los medidores de combustible y temperatura de agua. Además, allí puede visualizarse un velocímetro digital y la información de la computadora de abordo, muy completa, que incluye “trip A” y “trip B”, temperatura de aceite, carga de batería, kilometraje faltante hasta el próximo servicio, y horas de uso del motor, entre varios otros.

La posición de conducción es correcta. La butaca se ajusta en altura y el volante, en altura y profundidad. La sujeción lateral es adecuada para este tipo de vehículo. Para facilitar el ingreso y el egreso, y tomando un recurso de las pickups medianas, la Toro dispone de una manija interna en los parantes delanteros, tanto para conductor como acompañante. Una solución que tal vez busca potenciar el perfil de pickup, ya que en líneas generales –veremos luego– la Toro se conduce y se siente como una combinación de pickup y SUV.

La visibilidad es un aspecto problemático, principalmente hacia atrás, debido a la línea ascendente de la carrocería, sobre todo cuando se circula sin carga. Realmente se ve poco y nada en maniobras ajustadas y entendemos que una cámara de retroceso debería incluirse de serie, por seguridad antes que confort. Al menos los apoyacabezas traseros, cuando no se utilizan, pueden plegarse sobre el lomo del respaldo. En ángulo 3/4 delantero el campo visual tampoco es óptimo porque el pilar A está bastante inclinado.

La habitabilidad trasera es aceptable para adultos de hasta 1,75 metros de estatura. Quien sea más alto ya comenzará a rozar su cabeza con el techo. El espacio para las piernas es correcto y el túnel de transmisión no es tan pronunciado. La plaza central es adecuada para un niño. Lo que apreciamos es que no abundan los espacios portaobjetos, y además los existentes son bastante pequeños. Faltaría una gaveta en la extensión de la consola central, bolsillos en los respaldos de las butacas delanteras, y más lugar en las contrapuertas.

AL VOLANTE
Debajo del capot se esconde una de las grandes razones para decidir la compra de una Toro. Nos referimos al motor turbodiésel Multijet 2.0, de 4 cilindros y 16 válvulas, que entrega nada menos que 170 caballos (a 3.750 rpm) y un torque máximo de 350 Nm (desde 1.750 rpm). Cifras que posicionan a la Toro no tan lejos de lo que proponen hoy algunas pickups medianas (Hilux, 177 CV y 430 Nm). Se trata de un impulsor de inyección directa con turbo de geometría variable e intercooler, con distribución por correa dentada, y como marca la ley vigente desde 2016, cumplidor de la norma anticontaminación Euro 5. En consecuencia, debe utilizar, sí o sí, Gasoil de Grado 3.

Con esta motorización, que en la versión 4×2 se combina con transmisión manual de seis velocidades (selector preciso aunque de largos recorridos), la Toro entrega más que respetables prestaciones. En mediciones de CarsMagazine.com.ar, la aceleración de “0 a 100” demandó 10,6 segundos, aunque Fiat declara oficialmente 9,5 segundos. Al margen de ello, lo más interesante es la contundente respuesta del motor a partir de las 1.500 rpm, cuando se aproxima al torque máximo. En cifras concretas, para recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª necesita apenas 6 segundos, y menos de 9 segundos en 5ª marcha. Así, los sobrepasos en la ruta resultan muy sencillos, y la agilidad en la ciudad también es notoria. La velocidad máxima que declara Fiat es de 190 km/h, casi lo mismo que midió este medio: 189 km/h, en 6ª a 4.000 rpm. En contrapartida, la Toro no registró buenas distancias de frenado, ya que para detenerse de “100 a 0” necesitó casi 43 metros, sin carga y con sólo una persona a bordo (frenos traseros a tambor, como en la mayoría de las pickups).

Los consumos serán también un motivo de sonrisa para el usuario de Toro, ya que en condiciones razonables de utilización no debería superar los 10 litros de gasoil cada 100 kilómetros en tránsito urbano (nuestra medición, de 9 litros exactos); y tampoco más de esa cifra en la ruta, donde CarsMagazine.com.ar registró 6,2 litros a 100 km/h, y 9,5 litros a 130 km/h, siempre constantes. Con un tanque de 60 litros, la Toro entrega interesantes valores de autonomía (ver tabla completa arriba).

Durante las pruebas que realizamos en la ruta comprobamos que la Toro ofrece un destacado desempeño dinámico, en parte gracias a su esquema de suspensión trasera independiente. Esto último, además, incrementa notoriamente el confort de marcha en la ciudad, lo que apreciamos en las típicas calles empedradas de Caballito, el barrio de CarsMagazine.com.ar. Además, allí también incide el alto perfil (70) de los neumáticos de la versión 4×2. Como apuntamos, el despeje es bien elevado y ante cualquier imprevisto, la Toro incluye de serie chapón protector de cárter. Otro aspecto a destacar es la insonorización, gracias a los dobles burletes de todas las puertas, el aislante debajo del capot, y un eficiente trabajo de filtración general. La dirección, de asistencia eléctrica, ofrece el equilibrio justo entre ciudad y conducción a alta velocidad.

EQUIPAMIENTO
La dotación de seguridad es otra fortaleza de la nueva pickup de Fiat. De serie y desde esta versión de inicio de gama, incluye Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) y Control de Tracción (ASR), este último, desconectable desde una tecla en la consola si fuera necesario. Además, siempre de serie, control electrónico antivuelco (ERM), un sistema que evita la pérdida de contacto de una de las ruedas con el suelo en maniobras bruscas; y control de transferencia de torque (TTC), que aumenta la agilidad en aceleración en curvas enviando más torque a la rueda interna. A todo esto, la Toro 4×2 también incorpora asistente al arranque en pendientes (HLA), frenos con distribución electrónica (EBD) y ayuda en urgencia (PBA), faros antiniebla delanteros y traseros, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos. Y como es obligatorio desde 2016 en nuevos modelos, también incorpora anclajes Isofix para sillas de niños.

La Toro 4×2 ofrece únicamente doble airbag frontal, lo mínimo exigido por la ley en Argentina en todos los vehículos 0 km desde 2014. Fiat ofrece paquetes adicionales que agregan cinco airbags más (siete en total, incluyendo de rodilla para el conductor), pero lamentablemente sólo están disponibles para las versiones de doble tracción.

En confort y tecnología, esta versión Freedom de tracción simple propone un equipo de audio básico, con pantalla de 3,5 pulgadas, que no es táctil y no incluye navegador ni cámara de retroceso. En cambio, sí dispone de conectividad Bluetooth, puerto USB y entrada auxiliar, dejando ya en el pasado al reproductor de CD. Además, agrega control de velocidad crucero, computadora de abordo, sensores de estacionamiento posteriores y alzacristales eléctricos con “one touch” (up & down) en las cuatro ventanillas. Otro faltante –que realmente extrañamos durante la prueba– es el comando de audio al volante.

Pantalla táctil, navegador, cámara de retroceso y control de audio con “órdenes por voz” forman parte del Pack X-Treme que ofrece Fiat, pero –otra vez– únicamente disponible para la versión Freedom 4×4, o de serie en la Vulcano. La Freedom 4×2, en consecuencia, no puede agregar nada de eso, ni siquiera como opcional.

CONCLUSIÓN
La Toro es uno de los productos más innovadores que han surgido en los últimos tiempos en la industria automotriz, al menos en nuestra región. Un vehículo que combina inteligentemente dos universos –pickup y SUV– que en la teoría no tendrían grandes puntos en común.

Con la Toro, Fiat supo detectar una nueva oportunidad de mercado: clientes que recibirían con agrado un vehículo con habitabilidad y capacidad de carga mayor al de las pickups chicas (Strada, Saveiro), pero que no querían subirse a una pickup tan grande como una mediana (Hilux, Ranger, Amarok, S10, etc.). Y que además, pretendían el confort y la tecnología que hoy ofrecen los SUV, el segmento de moda en la industria automotriz a nivel mundial.

De la inteligente sinergia que están desarrollando Fiat y Chrysler y que dio origen a FCA, surgió la Fiat Toro, un vehículo que tal como asegura la marca italiana, “combina el ADN de una pickup con el confort de un SUV”. Parece un simple enunciado propio del marketing, pero que para ser justos, no escapa a la realidad. Después de una semana manejando la Toro entre la ciudad y el campo, por momentos perdimos la noción de qué estábamos probando: ¿un SUV con caja de carga? ¿O una pickup que se maneja y siente, efectivamente, como un SUV?

En definitiva, Fiat diseñó un vehículo bien pensado para el uso dual, que sirva tanto para el ocio como para el trabajo, pero con la practicidad que le confiere un tamaño más compacto frente a las pickups “mid size”. Como explicamos al comienzo, una Toro no tendrá jamás la robustez y ni capacidades “off road” de una Hilux, pero para quien no necesita tanto, tal vez sea ésta la opción más apropiada. Un producto que según explican desde FCA, buscará quitarle incluso más ventas a las pickups chicas que a las medianas. Y que a juicio de CarsMagazine.com.ar, encuentra en diseño, motorización y seguridad a sus tres pilares más fuertes.

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Por su estética y poder, el WRX STI es diferente al resto de las versiones del Impreza. Las diferencias en diseño las encontrarás en las fascias, aletas, neumaticos, parrilla, cofre, spoiler (de grandes dimensiones), rines BBS de 18 pulgadas y los retrovisores que son característicos de esta versión. Además, cuenta con salida de escape cuádruple e incorpora faros delanteros con función de encendido/apagado automático -las luces LED cuenta con nivelador automático-, faros de niebla delanteros y ahora, los espejos laterales tienen luz LED de señal de giro incorporado.

El interior conserva prácticamente todos sus elementos pero estrena una pantalla táctil de 7 pulgadas, donde manipulas el sistema de infoentretenimiento. Cabe señalar que el sistema de navegación es fácil de utilizar siempre y cuando el auto no está en movimiento. La visibilidad de la pantalla no es del todo nítida en el camino ya que la luz te perjudica.

En el equipamiento, incluye el sistema de cámara de visión trasera, tiene entrada auxiliar, puerto USB, conexión para iPod o smartphone y se complementa con 6 bocinas. En el cuadro de instrumentos también hay un nuevo cluster a color que le da un toque más refinado y elegante. Y para ese toque deportivo, se colocaron medidores electroluminiscentes en el panel de instrumentos. El volante tiene regulación vertical y ajuste telescópico de piel, así como los controles para Bluetooth. Incorpora una pequeña pantalla LCD a todo color de 3,5 pulgadas enfrente del conductor para tener acceso a información directa del auto.

Encontramos un ambiente de competencia con tapicería en color negro y costuras en color rojo, tiene pedales de aleación de aluminio y reposa pies para el conductor. Los asientos frontales integran el respaldo y reposacabezas en una sola estructura.

Mayor desempeño en un auto ágil con cubiertas para autos de rally

Sin duda, algo que siempre ha destacado a la marca japonesa Subaru es su manejo deportivo, y en este WRX STI se destaca por su historia en las competencias de Rallismo, donde dominaron por muchos años el campeonato mundial de Rallies.

Es importante resaltar que la marca incorpora de serie -en todos sus modelos- el sistema de tracción total en las cuatro ruedas y en este auto tiene bloqueo del diferencial central. Hemos podido manejarlo en ciudad y en carretera, con el fin de comprobar su excelente adherencia y estabilidad gracias a su sistema de tracción, el cual funciona constantemente, ya que el auto se siente estable en cualquier situación. Se percibe muy sólido gracias al bajo centro de gravedad de su motor bóxer que tiene una posición más baja.

Un auto ágil en curvas y potente gracias a su poderoso propulsor turbo de 2.5 litros con una potencia de 300 caballos de poder, el empuje lo sentirás arriba de revoluciones en un rango de 3500 rpm, y desde ahí, hasta más de 7000 rpm responderá de manera contundente. Para completar ese gran desempeño está equipado en la parte frontal con un sistema de frenado de disco ventilado de 4 pistones Brembo.

Y muchos creerán que su alerón no está pensado para brindar un mejor desempeño pero lo es, ya que ayuda a que el vehículo se perciba mucho más sólido tanto en rectas como en curvas; pero aquí está un detalle importante, que en curvas puedes modificar su comportamiento en función de los ajustes hechos con el Drivers Control Centre Differential, que está compuesto por un conjunto de mandos debajo de la palanca de velocidades que te permiten seleccionar entre varios niveles el reparto de torque que el sistema de tracción hace entre las ruedas delanteras y las traseras.

El sistema SI-DRIVE Subaru Intelligent Drive, modifica la respuesta del motor al movimiento del acelerador en tres programas diferentes: Intelligent, para un manejo eficiente, Sport y Sport Sharp, modifican la respuesta del pedal del acelerador para que responda de manera más rápida y puedas sentir el poder de su motor turbo. Quizá con el diferencial en posición Lock se notan el movimiento brusco que realices en el volante, la dirección es mucho más rápida que la del modelo anterior y su gran desempeño se siente en todo momento. Su gran performance se logra gracias a la suspensión que está muy bien balanceada y puedes llegar a sentirte en un coche de carreras.

El WRX STI 2015 podemos decir que es más sutil o estilizado que la generación anterior. Y no podemos dejar a un lado su inigualable sistema de tracción total (AWD, All Wheel Drive).

Nos queda muy claro que si quieres la deportividad de este Subaru tendrás que sacrificar, en cierto punto, la comodidad por sus características y espíritu.

Tag: cubiertas

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1. Anchura, altura y diámetro: 205 indica el ancho de la llanta en milímetros; 45 señala la altura expresada como porcentaje de la anchura (en este caso es el 45% del total de la anchura, es decir, 92.2 mm); R 17 significa que se trata de una llanta radial con un diámetro para rines de 17 pulgadas.

2. Índice de carga y velocidad: 88 (esta numeración pueden variar de 60 a 125) hace referencia al índice de carga, que es el peso máximo que la cubierta puede soportar; en este caso 560 kilos, según la tabla de equivalencia; V (existen diferentes letras) señala la velocidad máxima a la que puede circular la llanta con plena carga; aquí indica 240 km/h.

3. Radial tubeless: de nuevo señala que nos encontramos ante una llanta de construcción radial, mientras que “tubeless” significa que ha sido diseñada para ser utilizada sin cámara.

4. DOT: siglas en inglés de Departamento De Transporte. Significa que esta llanta cumple con los estándares de seguridad estadounidenses.

5. CN7P N1XO: código que utiliza el fabricante para identificar su neumático.

6. 1914: semana y año de fabricación de la llanta. En este caso ha sido producido la semana 19 del año 2014. Por seguridad se recomienda no utilizar llantas con más de cinco años de vida.

7. E4: símbolo de homologación europea. El número que acompaña a la letra es el código del país en el que se ha homologado la llanta; en este caso, el 4 hace referencia a Holanda. Las siguientes cifras son una contraseña de homologación.

8. Max inflation pressure: presión máxima de inflado que soporta la llanta. 51 psi equivalen a 3,5 kg.

9. Max load: vuelve a recordarnos que la carga máxima soportada por la llanta son 560 kilos.

10. Indicador de desgaste del dibujo: la llanta alcanza la marca representada por una X cuando su dibujo es inferior al mínimo legal de 1.6 mm.

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Una de las dudas más habituales sobre el aquaplaning tiene que ver con su reconocimiento, es decir, si sabremos identificar estos patinazos de neumaticos cuando estemos sufriendo uno de ellos.

Para reconocer el aquaplaning hay que prestar atención a sus síntomas: si sientes una retención fuerte y que la dirección funciona sin control, es que estás en medio de uno de estos patinazos. Tu coche, entonces, puede seguir recto o desplazarse lateralmente.

¿Qué debes hacer en estos casos? Lo mejor es que sujetes el volante con firmeza, que corrijas en la medida de lo posible las pérdidas de trayectoria y que no aceleres ni frenes. Sin consigues mantener el acelerador a punta de gas, harás que las ruedas sigan girando en una velocidad constante que evitará transferencias de masas y posibles derrapes.

Para tratar de evitar este fenómeno es aconsejable que reduzcas la velocidad si conduces con lluvia abundante y asegurarte de que los neumaticos baratos o caros de tu vehículo se encuentran en buen estado. Aunque estas prácticas reducen en gran medida el riesgo de sufrir este problema, lo cierto es que no lo eliminan por completo, por eso conviene saber identificar el aquaplaning y reaccionar convenientemente.

También debes extremar la precaución si ves que el agua atraviesa o inunda tramos de carretera y pensártelo bien antes de seguir. De hecho, una corriente de agua con medio metro de profundidad puede arrastrar a un turismo que circule tan solo a 10-20 km/h.

En el caso de que te encuentres con una carretera anegada, debes evitar cruzarla aunque la conozcas, porque la profundidad puede ser mayor de lo que parezca si el agua ha socavado el terreno. Si observas que el agua empieza a subir, supera la altura de los ejes o los bajos y comienza a mover el coche, abandónalo de inmediato.

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